Личный кабинет
Куда движется наш транспорт и какие перспективы есть у челябинских перевозчиков?
В экономике есть понятие «качество жизни населения». Оно зависит от множества составляющих. В том числе — от качества пассажирских перевозок, а значит, и от ситуации с городским общественным транспортом и дорогами.
Вместе с тем законодательно организация пассажирских перевозок на федеральном уровне слабо проработана. А все всплывающие проблемы перенесены на муниципальные и региональные власти, которые, если и понимают на что делать ставку при решении транспортных проблем, то не всегда имеют возможность существенно изменить ситуацию. Но все равно делать это необходимо.
Мы попросили проанализировать рынок пассажироперевозок нашего эксперта заведующего кафедрой «Эксплуатация автомобильного транспорта» автотракторного факультета Южноуральского государственного университета, академика Международной академии транспорта Олега Николаевича Ларина и убедились: все, что хорошо для городского транспорта — хорошо и для автомобилиста, и для пассажира, и для города — когда речь идет не столько о «ведомственном интересе», сколько о качестве жизни челябинцев и жителей области.
Шире, значит дешевле
Дорожная революция уже помогла движению в Челябинске, и если продолжать в таком темпе хотя бы еще два года — положительные сдвиги будут более чем очевидны.
Основная задача — создать такие условия, чтобы машины могли свободно въезжать в центр города и разъезжаться из него по районам. Мост рядом с Шершневской плотиной, который сейчас строится, это яркий пример того, как объект «затачивается» под эту задачу.
Пока что в России втрое меньше автомобилей, чем на Западе. В том числе в Челябинске, на тысячу жителей — порядка 300 машин, а в мире эта цифра равна 800. Специалисты говорят, что это уже верхний предел, и большего показателя не будет, ведь она рассчитывается исходя из того, что в каждой семье находится минимум по 2 автомобиля. Если мы сейчас расширим наши дороги с прицелом именно на эту цифру — можно будет праздновать победу дорожной революции. Наш эксперт уверен, что расширить улицу — это наиболее дешевый вариант для решения транспортной проблемы, и двигаться надо именно в этом направлении.
Единственное, что сейчас сильно мешает движению на расширенных магистралях — парковка автомобилей вдоль дорог. Поэтому надо нацелиться еще и на оборудование специальных парковочных мест.
Выжить поможет скорость
Средняя скорость трамваев достаточно высока, даже в условиях Челябинска. Конечно, если поучиться на зарубежных примерах, ситуацию еще можно улучшить.
Сегодня трамвайные пути у нас интегрированы в развязки и занимают целых две полосы дороги. Эксперт считает, что трамвай будет эффективным транспортом только в том случае, если будет ездить по выделенной полосе. Взять, к примеру, дорогу на ЧМЗ, вдоль цинкового и лакокрасочного заводов — там рельсы обособлены от проезжей части, поэтому вагоны движутся быстро и при этом никому не мешают. Часто на этом участке поток стоит, а трамвай идет. И если бы так было по всему городу... Но рельсовый участок в Металлургическом районе — едва ли не единственный пример, а на практике проложить отдельные пути в городе нереально. Тот же проспект Победы, где трамвай идет также по прямой, имеет несколько пересечений, и на перекрестках как раз лежат рельсы. Автомобили здесь не могут повернуть или развернуться, не создав помех трамваям при интенсивности движения на проспекте. Авария на перекрестке — трамваи встали.
Если строить трамваям «свою» полосу, придется перекраивать всю существующую дорожную сеть. Для этого все придется строить заново, а это по деньгам практически метро. В России есть пример, когда в 70-е годы «Ленпроект» поработал именно на перспективу, — Набережные Челны. В городе даже нет световодов, а все движение организовано на разных уровнях. Трамвай доехал до пересечения с дорогой — «ныряет» под землю, проехал перекресток уровнем ниже — вновь встает на уровень автодороги. Единственное неудобство — спускаться к трамвайной остановке по лесенке... Но если сейчас делать что-то подобное в Челябинске, это парализует все движение.
Чтобы прокладывать новые пути для трамваев в новых районах, надо быть уверенным, что вложения окупятся. Такой шанс есть. Но, эксперт подчеркивает, что трамвай выживет только в том случае, если будет по-настоящему скоростным.
Сменщики «Икарусов»
Если говорить о Челябинске, то наш эксперт уверен, что смысл развивать такой вид транспорта, как автобус, есть.
Сегодня даже отечественные «Лиазы» и «Нефазы» по экологическим характеристикам уже значительно шагнули вперед: ездят на топливе Евро 4, Евро 5 и Евро 6, что уже выведет их по экологии на уровень троллейбусов. Причем, сравните, сколько стоит топливо и сколько — электроэнергия. А ведь для электротранспорта надо еще строить подстанции, тянуть медные провода, автобус, словом, дешевле.
Еще у автобусов есть перспектива снижения стоимости проезда для пассажиров. Но для этого подвижной состав должен иметь большую вместимость, нежели тот, который курсирует по городу сейчас. И такой парк надо закупать. А привычные с советских времен «Икарусы» по идее давно должны быть списаны, они окупили себя не раз и успели устареть настолько, что ремонтировать их просто нет смысла. К слову сказать, на улицах нашего города их уже практически нет. Аналогичная картина и в соседних мегаполисах. Чадящие изделия венгерского автопрома можно встретить только в глубинке.
Поглубже в город
В будущем нашему городу стоит подумать об использовании пригородных электричек.
Это отличный вариант для людей, живущих за городом и работающих в городе. А если бы они еще и «заходили» поглубже в город, чтобы пассажирам не приходилось с вокзала добираться до работы на перекладных — было бы просто идеально. В том же Берлине населенные пункты связаны скоростными электричками, которые идут прямо через город, останавливаются в определенных местах — и следуют дальше по пунктам назначения.
Есть ли смысл под землю лезть
Метро, как известно, самый дорогой, но и самый удобный вид транспорта.
Если бы в Челябинске было метро, ситуация с пассажирскими перевозками выглядела бы намного лучше. Но это, если бы только оно появилось вдруг, и как бы само собой... При этом связало бы все районы города с центром... Но молниеносно такой сложнейший объект не построят ни при каких раскладах.
При этом пока надо понимать, что пока не будет готова хотя бы одна ветка метро полностью, нет смысла его открывать. Три станции не нужны и невыгодны. Откроется метро — автоматически пойдут расходы на его содержание. В Казани ситуация очень показательная (наш эксперт специально побывал в их подземке, потому как метро открыли там в том виде, в котором его планируют открыть в Челябинске): станция, три бабушки-сотрудницы, два милиционера и два пассажира... А теперь представьте: электроэнергия, вентиляция, охрана и еще целый список затрат... Даже забитый под завязку пассажирами московский метрополитен получает дотации из бюджета: доказали, что не окупается. Что говорить про Челябинск... Пока метро не будет полноценным, его не надо даже пытаться запускать. Эксперт уверен, что ждать придется еще лет 50. Тогда уже, наверное, будем передвигаться по воздуху. Пропустили мы момент плановой экономики, когда можно было строиться высокими темпами.
Маршрутное такси
Проблем, связанных с этим видом транспорта, очень немало. Кто-нибудь из чиновников или самих перевозчиков, интересно, знает, сколько у нас маршрутов? А сколько на них работает машин? Вышел на маршрут — хорошо, нет — твои проблемы, такая схема работы.
Слабо контролируется физическое состояние водителя, который отвечает за безопасность пассажиров, по сути, мало кто следит за тем, в каком состоянии он садится за руль. Почему? Во-первых, считает наш эксперт, нет соответствующей законодательной базы для этого, во-вторых, есть чрезмерное стремление помочь малому бизнесу. В Магнитогорске был пример, когда хотели навести порядок среди частных перевозчиков — не вышло. Отдельные органы выступили за здоровую конкуренцию... Это как с авиакомпаниями: имеешь ты, грубо говоря, один самолет — ты на рынке. А заменить-то этот самолет даже нечем, если он сломается. Вообще в нормальном автохозяйстве должна быть четкая техническая политика, и каждый автомобиль — стоять на учете. Положено ему «пробежать» столько-то, чтобы под замену пошли определенные запчасти и расходники, — нужно это контролировать. 1,5 миллиметра рисунка на протекторе — уже прямое показание к замене колеса. Сложно представить, чтобы эти правила распространялись на техсостояние большинства наших маршруток, как и то, что у ИП есть инженер по технике безопасности, который заведует подобными вещами. Техосмотр периодичностью два раза в год проблему не решит: состояние маршруток нужно отслеживать ежедневно, уверен эксперт.
Водителей это тоже касается. Каждый день должна быть отлаженная система: медик — до маршрута, медик — после. Сколько часов работал: 8 часов — предел. Это значит — в гараж за сменщиком, а ведь сегодня катаются по 16 часов, работая «на карман»...
Специалисты считают, что в какой-то момент с маршрутками переборщили, и к 2005—2006 году это поняли. Теперь начать контролировать изначально бесконтрольную ситуацию сложно: этого вида транспорта сейчас так много, что прибыль он приносят только в часы пик.
Эксперт отмечает, что маршрутные такси и решают, и создают транспортную проблему одновременно. Этот вид транспорта уже конкретно нацелен на зарабатывание денег, а не на разгрузку пассажиропотока в целом. Также надо понимать, что микроавтобусы изначально предназначалась для пригородных маршрутов, то есть долгой беспересадочной дороги, а никак не для города. Останутся завтра они одни на рынке общественного транспорта — как будут передвигаться по городу, например, мамы с колясками, пенсионеры?
Велосипеды
А что думает наш эксперт о том, чтобы помочь разгрузить город при помощи велосипедов?
Проблема в том, что перспективы у велосипедистов сводятся к трем месяцам в году. Причем, чтобы двухколесный и экологически чистый транспорт мог свободно ездить по городу сам и давать такую возможность остальным участникам движения, ему нужна специальная выделенная полоса. А то получается какой-то экстрим. Велосипедист сам едет и думает, как бы кто его сзади не «поджал»... Возможность построить велосипедные дорожки в Челябинске есть, но это тоже вопрос финансовый. Эффективность этих вложений просчитать очень сложно.
Вымрут ли «рогатые»
Троллейбус, основной «плюс» этого вида транспорта — экологическая составляющая. И, пожалуй, на этом все.
Оценить реальную себестоимость перевозок крайне нелегко. Тарифы утверждает Единый тарифный орган, и система здесь следующая. Чтобы получать дотации из бюджета предприятие-владелец доказывает свои затраты и обозначает стоимость проезда: чем больше разбег цифр, тем больше сумма дотаций. Следовательно, говорить о какой-то сверхприбыли, когда троллейбусы ходят полупустые, практически не приходится.
Наш специалист считает, что транспорт этот нерентабелен, у которого ко всему прочему хромают и динамические характеристики. Стоя на остановке и опаздывая, вы на что «сядете»: на троллейбус или все-таки на маршрутку? Даже если в одном случае проезд будет бесплатным, а в другом, как сейчас, 15 рублей, перспектива добраться до нужного места быстрее окажется вне конкуренции. Добавим еще и об ограничении маршрутов троллейбусов контактной сетью: построить ее стоит дорого, а особого смысла нет, потому как нет такого уникального маршрута для троллейбусов, где бы не было соперничества с маршрутками. Эксперт уверен, что затраты на инфраструктуру не окупятся. Сам подвижной состав дорогой, электроэнергия дорогая (тариф, как для коммерческой организации, а не как для бюджетной) — со всех сторон невыгодно. Плюс немалые вложения на амортизацию. Хотя бы в сравнении с коллегой-трамваем, которому не надо менять «резину» и «убивать» ходовку на ямах и кочках...
Многие специалисты считают, что в будущем троллейбусы «вымрут» по мере того, как в плане экологии будут развиваться автобусы.
Комментарий
Юрий Рождественский, доктор технических наук, профессор:
«В Китае пустили П-образный трамвай, который ходит сверху над потоком автомобилей. Есть в Поднебесной такая конструкция. Кстати, проезд в автобусе на наши деньги стоит там 1 рубль — вот он, стимул поставить автомобиль и пересесть на общественный транспорт... Что только там не делают и не изобретают, чтобы помочь движению. А у нас прочитают первые три строчки из списка китайских транспортных технологий — и на этом, думают, хватит. Никто и ничего усложнять в России не хочет».
