Троллейбус для Танкограда

6 Декабря 2012
Троллейбус для Танкограда

Семьдесят лет назад по Челябинску впервые прокатился троллейбус. С тех пор «рогатые» немало сделали для решения транспортной проблемы нашего мегаполиса.

Новый вид транспорта зародился в областном центре в начале войны


Семьдесят лет назад по Челябинску впервые прокатился троллейбус. С тех пор «рогатые» немало сделали для решения транспортной проблемы нашего мегаполиса.

 

Отгружали платформами


Документы указывают, что троллейбусное движение в областном центре открылось 22 ноября 1942 года (по некоторым источникам — 5 декабря). Тому предшествовали веские события и суровые обстоятельства. До этого основным видом транспорта в Челябинске был трамвай.


И до поры до времени всех это устраивало. Но все изменила война. Город наполнился эвакуированными, беженцами, мобилизованными на предприятия, перешедшие на военные рельсы. На тот момент Челябинск почти удвоился по количеству населения. И как следствие, во весь рост встала проблема транспорта.


Привычная картинка того времени: на подножках и крышах трамваев челябинцы добираются до места работы, после окончания смены та же ситуация, но уже в обратную сторону. Где уж там платить за проезд, лишь бы успеть заскочить, втиснуться… В ноябре 1941?го исполком облсовета отмечал рост количества безбилетных пассажиров. А ведь от этого страдал областной бюджет, что в военные годы было недопустимо. Чтобы исправить ситуацию, срочно вводятся штатные коммерческие контролеры.


Но одним контролем ситуации было не решить, современный исследователь назвал бы ситуацию в Челябинске транспортным коллапсом. И хотя намечалось строительство трамвайной линии Челябинск — Копейск (это было необходимо не только для доставки угля в областной центр, но и для установления постоянного пассажирского сообщения), все понимали, что этого будет недостаточно. И уже 13 мая 1942 года Челябинский облисполком рассмотрел вопрос об утверждении сметно-финансового расчета по строительству троллейбусной линии в Челябинске. Всего было запланировано израсходовать 399 820 рублей, в том числе на перевозку 20 троллейбусов из Куйбышева и установку 416 деревянных опор.


Одним словом, средств нужно было немало, и местные власти направили письмо в СНК РСФСР с просьбой помочь с финансированием строительства троллейбусной линии в Челябинске. Там понимали трудности военного Танкограда и в свою очередь вышли с просьбой разрешить передать Челябинскому горисполкому из Куйбышева 20 троллейбусных машин на союзный Совнарком. Наркомат электропромышленности обязали отгрузить в адрес Челябинского горисполкома семь тонн троллейбусного провода. А наркомату путей сообщения приказали выделить 20 железнодорожных платформ для отгрузки троллейбусов в Челябинск и 150 вагонов для внутриобластных перевозок строительных материалов.

 

Сроки поджимали


План финансирования строительства челябинской троллейбусной линии был утвержден 28 мая, и на второй квартал этого же года выделено 200 тысяч рублей. Первоначально срок пуска троллейбусной линии был намечен на 15 августа. Но страна переживала тяжелые времена, и СНК РСФСР отсрочил составление и утверждение технического проекта строительства троллейбусной линии до середины июня. Одновременно разрешил ЦКО банку финансировать до указанного срока строительные работы по сметно-финансовым расчетам, утвержденным облисполкомом.


В это же время облисполком разрешил Челябинскому трамвайному тресту изготовить для строительства троллейбусной и трамвайной линий 500 металлических опор из отходов демонтированного и некондиционного металла. Для форсирования строительства троллейбусной линии в Челябинске и обеспечения монтажа контактной сети необходимыми деталями было разрешено Облстройтресту и Горместпрому производить отливку деталей для контактной сети троллейбуса из бронзы в своих вагранках. Сроки были жесткие — начальника горместпрома обязали произвести отливку деталей из ковкого чугуна не позднее 20 июля. Однако дефицит материалов, необходимых для строительства троллейбусной линии, не позволил выполнить задание в срок.


Для завершения строительства нужна была срочная помощь промышленных предприятий. В июле облисполком принимает решение об отпуске материалов трамвайному тресту. Кировский завод передал управлению трамвайного треста проволоку, катанку, лак. Завод имени Колющенко для контактной сети изготовил болты, винты, гайки и обоймы. Энергетики Челябинской ТЭЦ оказывали практическую помощь в монтаже подстанции и фидерных линий. Лакокрасочный завод предоставил краски и лаки для ремонтируемых троллейбусов. Кроме того, руководители Горэлектросети, Кировского завода и Уралсилэлектростроя организовали работы по переустройству сетей на трассе троллейбусной линии и монтажу подстанции.

Валенки для водителей


На заключительном этапе строительства троллейбусной линии в Челябинске была объявлена декада помощи. На массовый воскресник 1 ноября по оказанию помощи строительству троллейбусной линии вышло более 5000 челябинцев. Людмиле Константиновне Матюхиной, в те годы ученице школы № 121 г. Челябинска, вспоминается, как они, ребятишки, ходили смотреть, как обычные челябинцы вручную копали огромные ямы для троллейбусных опор и натягивали провода.


В результате этой помощи до пуска троллейбусной линии оставались считанные дни. При этом мелочей не было. Так, к примеру, необходимо было учитывать холодные уральские зимы, водители не должны были замерзнуть. Трамвайно-троллейбусному тресту было отпущено 60 пар валенок.


А в это время челябинские девушки проходили в Москве курсы водителей троллейбуса. Сами же машины под руководством инженеров Сорокина, Рафес и представителя Московского троллейбуса Рубинского готовили к эксплуатации.


Строительство первой линии троллейбуса закончили 20 ноября. Ее протяженность составила 6,6 километра. Этим же вечером в сеть был подан ток, и начались пробные рейсы машин по маршруту от станции Динамо (Клары Цеткин) до заводоуправления Кировского завода (ЧТЗ). Первые машины повели водитель А. Баранова и инженер Рафес (к сожалению, мы не смогли найти в архивах их имен).


Впрочем,  для многих челябинцев появление троллейбуса в городе прошло почти незаметно.


Но несмотря на «незаметность» городской транспорт выполнял главную задачу — «утром доставлять рабочих на оборонные предприятия, а вечером — домой». Существовали и определенные правила. К примеру, ездить в испачканной рабочей одежде разрешалось только на задней площадке троллейбуса. Желающие проехать «зайцем» часто попадали в руки коммерческих контролеров, а это грозило огромными по тем временам штрафами.


Закончилась война. Троллейбус продолжал колесить по своим привычным маршрутам. Для некоторых он был даже больше, чем обычный общественный транспорт. Так, среди преподавателей педагогического института (сегодня Челябинский государственный педагогический университет) ходила легенда, как профессор Л. А. Уткин, приехавший в Челябинск в 1947 году, испытывая ностальгию по своим «столичным» временам, катался на троллейбусе почти целый день. До войны Леонид Антонович Уткин длительное время работал в Москве и Ленинграде.


Владимир Павленко, кандидат исторических наук, член-корреспондент Академии военно-исторических наук

Поделиться

Публикации на тему
Новости   
Спецпроекты